Porsche 911 Targa

Как тут не вспомнить, что эту открытую версию нарекли именем Targa в честь знаменитой гонки Targa Florio, которая регулярно проводилась на горных дорогах Сицилии с 1906 года. В конце пятидесятых гонку выигрывали Porsche 550, Porsche 718 — открытые болиды вообще без каких-либо дуг безопасности. А в 1965 году на автосалоне во Франкфурте был представлен прототип, отличительной особенностью которого стала жесткая дуга безопасности, защищавшая головы пассажиров в случае опрокидывания. Дело в том, что в шестидесятых годах прошлого века в Америке наблюдался катастрофический рост смертности в автомобильных авариях — в 1965 году в США погибло почти 50 тысяч человек!


Это сподвигло Линдона Джонсона, тогдашнего президента, подписать акт о дорожной и автомобильной безопасности, в котором помимо применения ремней безопасности, подголовников и травмобезопасных рулей оговаривались и меры защиты пассажиров открытых автомобилей. Под угрозой того, что новые правила сделают невозможным продажу классических кабриолетов, в 1967 году и был запущен в серийное производство безопасный Porsche 911 Targa.

Любопытно, что уже на этапе подготовки к производству стало ясно, что кабриолетам в Америке все же не «перекрыли кислород» — в продаже, например, остались Ford Mustang Convertible и Pontiac GTO Convertible. Так что можно было смело выводить на рынок Porsche и с полностью открытым кузовом. Но уж очень хорош собой получился Porsche 911 Targa… И результат не заставил себя долго ждать: в семидесятые годы около 40 % покупателей «девятьсот одиннадцатых» выбирали именно версию Targa, а уже позже, в начале восьмидесятых, в серию был запущен еще и «классический» кабриолет.

В своем первозданном виде Porsche 911 Targa просуществовал до 1993 года, а после ему на смену пришел автомобиль серии 993 с тем же названием, но совершенно иной схемой открывания крыши — по сути, это было классическое купе с огромным стеклянным люком. И только сейчас Porsche возвращается к первоначальной идее — со складной крышей над головами водителя и переднего пассажира. За 19 секунд электропривод убирает матерчатую крышу под стеклянный колпак, оставляя на месте эффектную серебристую дугу безопасности с «жабрами» на боковых панелях — как у той, самой первой Тарги образца 1965 года.

Сама дуга стальная, но снаружи отделана алюминиевыми накладками. Матерчатая крыша — собственная разработка Porsche, но ее производством в Оснабрюке занимается немецкое отделение фирмы Valmet Automotive. Кстати, это давний партнер Porsche — до 2011 года на заводе Valmet Automotive в финском городе Уусикаупунки собирали модели Boxster и Cayman. А заднюю часть — стеклянный колпак — поставляет швейцарская компания Glastrosch, которая специализируется на изготовлении стекол сложной формы, в том числе для поездов и вертолетов.

По конструкции матерчатая крыша — та же, что и у «обычного» кабриолета Porsche 911 (АР №5, 2012), с таким же каркасом из магниевого сплава. Но, в отличие от кабриолета, на Тарге нельзя открывать или закрывать крышу в движении (кабриолет допускает это делать на скорости до 50 км/ч). Во-первых, потому что конструкция тяжелее — в повороте или на неровной дороге нагрузки на механизм могут оказаться критическими.

А во-вторых, потому что временно съезжающий назад колпак (он лишь частично стеклянно-прозрачный) загораживает стоп-сигналы. Кстати, припарковавшись задом близко к стене или другому автомобилю, сложить крышу тоже не получится: если до препятствия меньше 40 см, то датчики парковки не позволят начать процесс.

На очередном светофоре нажимаю кнопку на центральном тоннеле и… Вот незадача — зеленый! Оказалось, что 19 секунд — это не так уж и мало. Чтобы не задерживать поток, трогаюсь с места — и процесс складывания крыши тут же прекращается. И в таком вот «разобранном» виде, с торчащим под 45 градусом задним стеклом, я потихоньку качу до ближайшего парковочного кармана. Уж лучше бы электроприводы закончили свою работу — я все равно еду, а получилось, что не еду, а плетусь с поджатым хвостом. Остановился, завершил прерванное дело — и, вновь обретя чувство собственного достоинства, рванул дальше — теперь уже на открытом автомобиле. Шестьдесят, восемьдесят, сто…

А больше что-то и не хочется. Ветер треплет волосы, но главное — потоки воздуха слишком шумно «стекают» в салон с рамки лобового стекла и так же шумно разбиваются о дугу безопасности. Не помогает даже специальный спойлер над лобовым стеклом. Хотя… Тяну спойлер вниз — и становится тише. Но теперь на уши давит низкочастотный гул. Такой бывает в обычной машине, когда пассажиры открывают задние окна.

Позже руководитель проекта Август Ахляйтнер признался, что с акустическими проблемами разные водители могут бороться сами, причем по-разному. Те, кого сильнее раздражают более высокочастотные и в целом более громкие шумы, могут зафиксировать спойлер в нижнем положении. А тем, на кого слишком давят «басы», предлагается приподнять спойлер.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *